自动驾驶需技术与法律双重保障
8月下旬，日产汽车公司的一款具有自动驾驶功能的面包车开始在日本市场销售，这是日本第一款搭载此尖端技术的汽车正式上路，引起了社会的关注。
这是一款家庭用的面包车，291万日元（约合2.9万美元）的价格也在消费者的可接受范围之内，该公司预计每月销售量将达到8000辆。其搭载的“专业驾驶员”自动驾驶系统主要包括风挡玻璃内侧安装的摄像头、电脑系统及驾驶操作连接装置。该系统通过摄像头捕捉并计算出与前车的距离及本车在行车道内的位置，控制系统将操作该车跟随前车同速前进并沿车线转弯。这是日本第一款完全自动控制油门、刹车及转向的实用自动驾驶技术。但这一技术有严格条件限制，只能在高速公路的单一车道上、前方有车正常行驶时才能启用，而且需要驾驶员手握方向盘，如果手离开方向盘一定时间后车辆会报警，报警超过10秒钟将解除自动驾驶。因为根据现有法律，它是作为驾驶员的辅助系统工作的。
人工智能是关键
国际上将自动驾驶技术的开发分为4个级别，第一阶段自动控制技术是控制油门、刹车、转向中的任何一项功能，保持车距车速的正常；第二阶段一定条件下三项功能同时操作，完成车辆变道、超车及会车；第三阶段全部自动驾驶完成上述操作，但遇到强光、积雪等无法识别路况及突发事件时可随时切换为人员驾驶；第四阶段实现完全自动驾驶。日本的多家汽车厂商从2010年开始研究自动驾驶技术，目前开始普及第二阶段技术，主要目的是减少驾驶员负荷，减少或避免交通事故发生。这款日产汽车适用的正是第二阶段。日本计划2020年推进到第三阶段，2025年实现第四阶段真正的全自动驾驶。
从技术上，计划2017年开始高速公路自动驾驶的美国通用汽车公司及新加入研发队伍的谷歌、苹果等公司主要依靠车载感应装置及地面道路设施进行判断和操作。而日本的发展方向是利用车载感应与卫星技术相结合，并计划将本国的全球定位系统“准天顶卫星”与欧洲的伽利略卫星实现信号共享，为将来扩大自动驾驶汽车的市场预做谋划。
虽然技术有所进步，但要实现真正全自动驾驶仍有不小的难度。一是技术的开发与完善。现在普及的只是跟车技术，要真正达到全自动驾驶不仅需要卫星导航等外部技术的支持，也需要预设各种突发事件的应对技术。5月下旬举办的7国首脑会议上日本多家汽车厂商为首脑们提供自动驾驶车辆服务，但从首脑们下榻的宾馆到会场的300米距离，各厂商提前测试了近一周时间，投资数千万日元，结果当天因警卫人员离车太近导致多台车辆无法正常启动。5月中旬在美国佛罗里达州的一个交叉路口，一辆自动驾驶运行中的特斯拉轿车与卡车相撞造成轿车内乘客死亡，后查明原因是阳光照射强烈，自动驾驶的摄像头和感应器无法检测到对面卡车的存在。8月下旬上市的这款日产汽车，刚在门店销售不到一周就暂停供货，因为有销售商反映该车在红灯路口停车关机后，再启动时连发故障，初步分析为电机或电路系统缺陷。估计9月中下旬才可重新供货。
人工智能技术的运用或将成为推动自动驾驶技术进步的关键。据人工智能专家、东京大学教授松尾丰介绍，最新人工智能技术不仅可以从大量信息中快速、准确判断有用信息，而且能够通过不断学习自我提高。如今电脑识别图像的出错率只有3.6%，已经低于人类平均5.1%的出错率。今后这一技术在自动驾驶、物流、农业、制造业、老年护理等方面都将发挥重要作用。目前的自动驾驶技术仍处在过渡阶段，要实现真正的全自动驾驶，从技术上仍有很高的门槛。
法律定位是基础
有了技术目标，同时需要解决的是自动驾驶的法律定位问题。因为根据1949年制定的《日内瓦条约》、1968年制定的《维也纳公约》及各国现有的道路交通法、车辆运输法，包括交通事故在内车辆的所有责任均由驾驶员承担，所以自动驾驶技术只能起辅助作用。下一步实现自动驾驶后，如何规范其定位、如何定性责任就成为法律课题。行业普遍倾向于完全自动驾驶后的事故责任由相关的技术开发公司承担，但需要立法机关的严肃论证和界定，也需要保险公司制定相应的配套措施。
今年3月日本开始参加联合国欧洲经济委员会关于修改道路交通条约的讨论，日本希望从技术和法规上同德法英采取统一标准。目前各方倾向的统一标准包括现阶段自动驾驶只适用于高速公路，一旦发生事故全部责任归该车驾驶员承担，规定驾驶员操作优先于机械自动控制，同时搭载防止驾驶员打盹装置，如果驾驶员对自动驾驶中的警告不作反应车辆将自动就近靠边停车。
日本计划在2020年东京奥运会时全面普及自动驾驶技术。同时这一技术和农业机械的自动化操作也被列为日本经济增长战略的重要支柱，预计到2030年日本的相关产业将达到7万亿日元的经济规模。看来技术研发与法律规范需要下一步同步推进。
这是一款家庭用的面包车，291万日元（约合2.9万美元）的价格也在消费者的可接受范围之内，该公司预计每月销售量将达到8000辆。其搭载的“专业驾驶员”自动驾驶系统主要包括风挡玻璃内侧安装的摄像头、电脑系统及驾驶操作连接装置。该系统通过摄像头捕捉并计算出与前车的距离及本车在行车道内的位置，控制系统将操作该车跟随前车同速前进并沿车线转弯。这是日本第一款完全自动控制油门、刹车及转向的实用自动驾驶技术。但这一技术有严格条件限制，只能在高速公路的单一车道上、前方有车正常行驶时才能启用，而且需要驾驶员手握方向盘，如果手离开方向盘一定时间后车辆会报警，报警超过10秒钟将解除自动驾驶。因为根据现有法律，它是作为驾驶员的辅助系统工作的。
人工智能是关键
国际上将自动驾驶技术的开发分为4个级别，第一阶段自动控制技术是控制油门、刹车、转向中的任何一项功能，保持车距车速的正常；第二阶段一定条件下三项功能同时操作，完成车辆变道、超车及会车；第三阶段全部自动驾驶完成上述操作，但遇到强光、积雪等无法识别路况及突发事件时可随时切换为人员驾驶；第四阶段实现完全自动驾驶。日本的多家汽车厂商从2010年开始研究自动驾驶技术，目前开始普及第二阶段技术，主要目的是减少驾驶员负荷，减少或避免交通事故发生。这款日产汽车适用的正是第二阶段。日本计划2020年推进到第三阶段，2025年实现第四阶段真正的全自动驾驶。
从技术上，计划2017年开始高速公路自动驾驶的美国通用汽车公司及新加入研发队伍的谷歌、苹果等公司主要依靠车载感应装置及地面道路设施进行判断和操作。而日本的发展方向是利用车载感应与卫星技术相结合，并计划将本国的全球定位系统“准天顶卫星”与欧洲的伽利略卫星实现信号共享，为将来扩大自动驾驶汽车的市场预做谋划。
虽然技术有所进步，但要实现真正全自动驾驶仍有不小的难度。一是技术的开发与完善。现在普及的只是跟车技术，要真正达到全自动驾驶不仅需要卫星导航等外部技术的支持，也需要预设各种突发事件的应对技术。5月下旬举办的7国首脑会议上日本多家汽车厂商为首脑们提供自动驾驶车辆服务，但从首脑们下榻的宾馆到会场的300米距离，各厂商提前测试了近一周时间，投资数千万日元，结果当天因警卫人员离车太近导致多台车辆无法正常启动。5月中旬在美国佛罗里达州的一个交叉路口，一辆自动驾驶运行中的特斯拉轿车与卡车相撞造成轿车内乘客死亡，后查明原因是阳光照射强烈，自动驾驶的摄像头和感应器无法检测到对面卡车的存在。8月下旬上市的这款日产汽车，刚在门店销售不到一周就暂停供货，因为有销售商反映该车在红灯路口停车关机后，再启动时连发故障，初步分析为电机或电路系统缺陷。估计9月中下旬才可重新供货。
人工智能技术的运用或将成为推动自动驾驶技术进步的关键。据人工智能专家、东京大学教授松尾丰介绍，最新人工智能技术不仅可以从大量信息中快速、准确判断有用信息，而且能够通过不断学习自我提高。如今电脑识别图像的出错率只有3.6%，已经低于人类平均5.1%的出错率。今后这一技术在自动驾驶、物流、农业、制造业、老年护理等方面都将发挥重要作用。目前的自动驾驶技术仍处在过渡阶段，要实现真正的全自动驾驶，从技术上仍有很高的门槛。
法律定位是基础
有了技术目标，同时需要解决的是自动驾驶的法律定位问题。因为根据1949年制定的《日内瓦条约》、1968年制定的《维也纳公约》及各国现有的道路交通法、车辆运输法，包括交通事故在内车辆的所有责任均由驾驶员承担，所以自动驾驶技术只能起辅助作用。下一步实现自动驾驶后，如何规范其定位、如何定性责任就成为法律课题。行业普遍倾向于完全自动驾驶后的事故责任由相关的技术开发公司承担，但需要立法机关的严肃论证和界定，也需要保险公司制定相应的配套措施。
今年3月日本开始参加联合国欧洲经济委员会关于修改道路交通条约的讨论，日本希望从技术和法规上同德法英采取统一标准。目前各方倾向的统一标准包括现阶段自动驾驶只适用于高速公路，一旦发生事故全部责任归该车驾驶员承担，规定驾驶员操作优先于机械自动控制，同时搭载防止驾驶员打盹装置，如果驾驶员对自动驾驶中的警告不作反应车辆将自动就近靠边停车。
日本计划在2020年东京奥运会时全面普及自动驾驶技术。同时这一技术和农业机械的自动化操作也被列为日本经济增长战略的重要支柱，预计到2030年日本的相关产业将达到7万亿日元的经济规模。看来技术研发与法律规范需要下一步同步推进。