贾 康：“节假日免费通行”举措的分析与建议

    2012年“十一”长假期间首次实行的高速路小型机动车免费举措（主要使私家车受益），可说引起了社会大关注、全民大讨论。现在我们在“冲击波”归于平静之后，已有可能、也很有必要更为理性地讨论一下关于此事的一些认识。我作为公共经济和公共管理的研究者，试提出以下8个方面的基本认识，求教于各方。
    一、有关管理部门此次下决心推出免费举措，是回应公众诉求、“以好心做好事”的一桩具体安排，收费方合计的减收规模为数也颇可观（据报道全国在200亿元左右）。静态算账，这就是此举对一部分公众所作的利益让渡的货币量值。但驾车者因拥堵加剧而造成的燃油支出、时间成本、社会与环境方面的综合成本的增加等，就很难精确计算了。
    二、长假前，已见一些媒体发文预警此次免费举措所可能带来的问题。因角度各不相同，取得共识的可能性几乎为零，但进一步的争鸣和探讨，显然是有意义的。在中国经济社会发展中，这类出乎意料、也牵动感情的事件的后续效应，可以也应当引出进一步构建公共管理“善治”的动力和催化剂。
    三、这次拥堵使我国公交基础设施在“高峰”时段有效供给明显不足问题，以及进一步促进干道交通建设的必要性问题，均更为突显出来。经过多年数轮大规模的“铁、公、基”建设，我国不少城际干道仍不能满足高峰时段基本畅通的要求。这一点，也是我国对与满足人民群众不断增长的物质文化生活需要的“社会主义生产目的”密切相关的一种重要任务的认知。
    四、在进一步推进“铁、公、基”建设的相当长的一个时间阶段内，我国不能简单摒弃“收费还贷”加快路桥基础设施建设的“中国特色”推进模式，但此种收费机制，又同时存在着透明度不够、规范性待提高等问题，特别是如何与公众的认知、认可良性互动的问题。
    五、继续收费情况下的“透明度”问题，是关键性的始发环节。比如，北京首都机场高速路收费已还贷完毕，还可不可以继续收？假定有关管理部门能透明而令人信服地表明此项收费制度运行中的成本控制是合格的，而所收款项主要是怎样用于急需建成的另一公共工程，那么这一收费的适当延续未尝不可，应能得到公众一定的认同。
    六、由于上述高度透明、高规范性的收费管理模式，在我国现阶段的大多数具体案例、具体场合都远未能实现，而伴随着私家车拥有量和普及率的提升，以及收入分配、政府管理等领域中的矛盾积累与突显，反对高速路收费的声音有高涨之势。我个人建议，在下一次的免费时段及平时，掌握如下几点具体的改进措施：
    1．下一次节假日总体上可继续按免费原则执行，但应坚持不放杆、不发卡的办法，并更全面、及时地通报路况信息引导流向，方便驾车人。
    2．如确有个别路段主要由于免费原因极易陷入严重拥堵局面，也可考虑局部、有限地恢复收费，但总体上可在下一次的免费办法实施、验证之后，再认定此种路段。
    3．不论何时，应在每一收费口明确规定和执行交费车辆排队长度超过一定量值时立即改为免费放行的办法，以体现“高速路应高速”的惠民取向和姿态，这有利于赢得民心，提升交通管理部门的公众形象，提高社会和谐度。
    七、在BOT（私人资本参与基础设施建设的投资方式）、TOT（BOT融资方式的新发展）路段上，免费带来的“经济损失”主要或有相当部分是由相关企业承担的。如果严格遵循法治取向和契约精神，此事本应先有合理的合同条款调整或增补程序，但此次“十一”免费操作期内看来这是缺失的，今后应高度重视事前对这种协议调整的合理掌握，对于企业的损失则可考虑于一定程度上由政府予以补偿。
    八、中国的家庭汽车拥有率据统计现为8%左右，“免费”措施对另外90%以上的家庭无实惠，所以政府在公交系统“以好心办好事”的同时，还需充分关注更低端的社会成员的切身感受和迫切需要，在部门协调中处理好包括动车、普通列车在节假日期间增加车次、对票价低平的普通列车和公路大中型客车适当加以特定政策的倾斜支持等事项。瞻前顾后和通盘协调，是科学发展观在公交领域贯彻之中的应求水平与管理要领。