通用航空时代来临
2016年国务院出台《关于促进通用航空业发展的指导意见》，明确指出要大力发展通航产业。业内人士认为，通用航空产业迎来了新的发展机遇。参照欧美发达国家行业发展历程，低空空域的开放将推动通航产业的爆发性增长，催生万亿产值新兴产业。通航产业将继汽车产业之后，成为推动中国经济增长的又一重要引擎。
私人飞行进行时
2016年，国务院发布《关于促进通用航空业发展的指导意见》（以下简称《指导意见》），要大力发展通航产业。预计到2020年将建成超500个通用机场，航空运动产业经济规模将达到2000亿元、建立飞行营地2000个、各类航空俱乐部1000家、参与消费人群2000万人。 
北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任高远洋告诉《经济》记者，《指导意见》是继2010年8月《关于深化我国低空空域管理改革的意见》之后，通航产业发展第二个风口。国家发改委、工信部、民航局等相继出台了一系列政策，促进通航产业的发展。各地方发展通航的积极性很高，包括积极地规划通航机场等基础设施。同时也吸引了社会资本的介入，通航产业迎来了新的发展机遇。
民航经济分为两部分，一是运输航空，一是通用航空。目前中国的运输航空已成为全球第二，而通用航空才刚刚起步。然而，欧美等发达国家的通航产业所产生的经济效益超过运输航空。据了解，美国通用航空从业人员约120万，其中通用航空飞行员近50万人。而我国通用航空的从业人员不过数万人，通用航空飞行员不到5000人。目前中国由于低空管制、地面保障、机场不足、飞行人才等问题导致通航发展滞后。 
高远洋指出，通航产业链分为四大部分：通航制造，如通用航空器整机及零部件制造、机载设备制造、机场设施设备制造，飞行员装备及航空器周边产品制造等；通航运营，包括公务飞行、私人飞行、通用航空短途客货运输、空中游览、航空运动与娱乐飞行、工农林业航空作业飞行、空中执法与交通疏导、航空应急救援等；通航服务，包括通用机场及地面服务、航油航材保障、航空金融保险、航空维修、航空教育培训等；延伸的服务领域，如航空会展，航空文化等。“目前我国这四个环节尚未形成规模，唯有传统的通航作业和飞行培训有一定的业务量。”国仕资本研究协会特约研究员乔磊对《经济》记者称，通航产业将成为继汽车产业之后，推动中国经济增长的又一重要引擎。
中国通航为何滞后
在美国等发达国家，通航产业是自然形成的。在两次世界大战，为了战争的需要，美国、英国、法国等西方国家生产了大量的飞机，培养了数量庞大的飞行员群体。战争结束后，一部分人转为从事商用航空。还有一大部分人开始玩所谓的“私人飞机”。他们也成为带动通用航空发展的资源。正是这些人在民间的飞行激发了老百姓对飞行的热爱，通航产业也越做越大。 
八一飞行表演队原副队长、特级飞行员张信民
中国的航空工业却未因此发展起来。新中国成立后，航空工业是从零开始的。
据《2016中国内地通航企业实力报告》显示，截至2016年10月底，中国内地共有2463架通航飞机（含热气球、飞艇），同比增长18%。北京航空航天大学航空科学与工程学院教授黄俊指出，美国约有19000个机场，通用飞机约21万架。
相比之下，中国通航产业发展远远落后于西方国家。“美国80%的空域是开放给通航的，我国只有20%空域开放给通航。”南京航空航天大学航空法和空间法研究所所长栾爽对《经济》记者表示，美国的通航市场由于市场原因，已过了鼎盛时期。我国通航正在蓬勃地向前发展，但空域管制问题极大地限制了它的发展。
航空经济学者、管理学博士赵月华告诉《经济》记者，通航产业生产制造规模不大，除中国航空工业集团公司以外，没有民营企业参与制造。通航企业主要靠购买国外零件或投资国外通航企业发展。目前通航业发展模式单一，一般分为建立通航机场、通航公司和飞行俱乐部三方面。上海九龙山航空俱乐部总经理牛衍凯告诉《经济》记者，大的通航公司业务是电力应用、物探和特殊任务，标的大但利润不高。小公司就靠飞机托管，卖通航飞机，卖机位等服务来盈利。
受停放、运营、保养、航线等问题影响，真正用于短途飞行的通航飞机较少。赵月华指出，但是随着通航机场接连立项、获批，以及航空俱乐部数量快速增长，像富豪这一群体的购买意愿会逐渐增加。
公务机或成突破
前几年，国内的老板们热衷于公务机。随着赵本山购买公务机遭指责之后，公务机的热度骤然下降。国家体育总局航管中心原副主任申海青指出，赵本山购买的属于民航运输方面的公务机，它属于金字塔塔尖上一部分人的飞行权利。 
北京搏奕通航飞行员教练 杜国锋
2014年12月19日，股神巴菲特投资的利捷公务航空正式进军中国市场。利捷公务航空副董事长黄伟麟曾表示，该公司在中国的业务包括产权共享（共同认购一架或多架公务机产权）、托管以及卖飞行卡。
据了解，目前利捷公务航空25小时/年的飞行卡，在国外的售价是38万美元。折算下来，包机费用是9.5万元人民币/小时，每次出行前，提前10小时预订即可。据黄伟麟透露，现在一些中国企业家去国外出差，为了节省时间、方便行程，也会购买私人飞机旅行卡，国际航班落地后就可以使用私人飞机接他们到想要去的城市。有巴菲特投资神话在前，公务机市场确实被众多资本和企业看好。
据牛衍凯介绍，现在载客10人的公务机从北京飞到上海的费用约5万元人民币，几年前的包机费约15万元。对于家庭或商务出行而言，比较划算。未来随着公务机使用量提升，成本还会进一步降低。当前国内通航产业规模较小，勤地费、养护费、人工费成本都囊括在价格中，一时间价格难下降。
航空文化待普及
张先生年轻时创办的公司上市了，如今闲赋在家坐等分红。60来岁的他从小就有飞行梦，如今他满世界跑，一有时间就参加各类航展。他还考了私照，每次乘坐或自己驾驶通用航空小飞机都会觉得自由自在。 
道恩科技的DAWN-3载人款飞行器
“其实小飞机坐起来并不舒服，稍微有风吹就会晃晃悠悠，很揪心。”北京航空航天大学航空科学与工程学院教授黄俊对《经济》记者表示，私人飞机要发展，就要让人们有更多的体验机会。“有时候，坐一次小飞机就可能把很多人吓住。所以，要有多次体验机会才能让人产生飞行的兴趣。”我们希望中学生能有飞行机会，为空军培养后备人才。国家体育总局也希望青少年多接触飞行，激发他们对航空的兴趣和热爱，才能对社会作出创新性贡献。“北航学飞机设计的学生绝大多数都没有飞行经历。”黄俊呼吁作为中国排行第一的航空高校，北航应该有属于自己的机场，让学生有机会体验飞行。
自1976年开始飞行，至今已经有30个年头。中国人民解放军空军原特级飞行员张信民在接受《经济》记者采访时表示，航空文化的普及在我国很欠缺。“在美国的飞行盛会上，很多飞行家是年龄较大的长者，70多岁的爱好者都有，年轻人就更不用说，他们对航空的执着和热爱，那真是没法比。”张信民感叹，将来如果发生战争，国家只需稍加培训，他们就能拉上战场保卫国家了。因此，我国十分需要航空文化的积淀，未来开放空域对这种航空文化有很大帮助。
通航产业潜力巨大
越是困难时刻，越有机会。这句话对通航产业来说，更为适用。
“由于国内通航产业环境相对封闭，过去很多人购买的私人飞机并没有发挥太大价值。”环球低空联合创始人、CEO段东旭告诉《经济》记者，过去通航公司运行比较艰苦，基本上没有盈利，甚至是亏损的。
由于空域管制，国内通航机场较少。由于低空没有开放，即使两个机场比较近，每次飞行需要申请，线路没开放就无法飞行。目前中国民航局分别在华东、西北、新疆三个地区开展通航试点工作，相信以后会逐步放开。 
国家体育总局航管中心航空一部原主任刘连成（左）国家体育总局航管中心原副主任申海青（右） (1)
通航产业受政策的影响，不像其他行业高速发展期来得很快，段东旭认为，距离产业进入爆发期应该有两三年的时间，待通航机场建成，政策完全开放，“无论是投资人还是创业者都不会有后顾之忧了。”
“政府正在逐步释放这个行业的红利。”《经济》杂志社中国市值战略研究院院长张浪表示，目前空域管制对航空旅游较为宽松。
“今年的低空旅游的项目很多，今年对低空旅游的航线审批、政策等限制已经算是放开了，但主要是和景点合作。”白鹭飞机俱乐部武京英向《经济》记者表示。
在国内所需的飞行驾驶培训费用为30万-50万元人民币，且配套并不完备；相反，在国外进行专业飞行驾驶培训则只用15万元左右。“我们一般会倾向于让客户去国外的基地进行培训。”上海开合电子有限公司董事长姚明对《经济》记者表示。如果未来空域放开了，国人不必再到国外考执照了。 
将于11月份亮相的上海开合电子有限公司双人小型旋翼机
航空飞行营地或可成为通航发展的一个切入点。申海青对国内飞行营地建设提出两点建议：首先，飞行营地应争取报告空域的优先权。“空域管理机关，应该为广大民众争取更多的飞行权利，哪怕是周边3-5公里的空域。”其次，争取非经营性通用航空的优先登记权。通用航空可分为经营性和非经营性两类。未来如果航空俱乐部办成非经营性的，投入的成本较小，管理起来也容易。“我国应大力发展非经营性通航。”
中国未来通航的发展，是私人飞机的发展，就像私家车一样，不仅仅是学习飞行的爱好，还能够成为代步工具，或完成其他任务。“这个局面需要引导和慢慢改变。”中国的私人飞行时代真正来临时，届时飞行人员和航空器材的总量将不可估量。 
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中国航空运动的三个阶段
“与西方国家不同，我国的航空是从航空体育的基础上发展起来的。”国家体育总局航管中心航空一部原主任刘连成在接受《经济》记者采访时表示，西方国家是从民航航空到军用航空再到运输航空的发展历程来发展的，因而他们的航空基础力量十分雄厚。
新中国成立，朱德、刘少奇等老一辈无产阶级革命家吸取了二战时期的经验教训，并提出要空军开展滑翔跳伞的运动项目。1952年，周恩来总理亲自为该项目批经费。后来在群众中开展的滑翔、航模等活动就是为了储备航空后备兵员。直到1980年，该项目总计向部队输送了16200个业余滑翔员，不仅提高了飞行员的飞行技术，也对空军、海军航空兵的建设起很大作用。 
改革开放以后，国防体育项目又作为航空运动来开展。1978年，我国正式加入国际航空联合会。随着与国际交往的增多，中国航空体育走向世界，参加了诸如航模、跳伞等项目的世界锦标赛，获得了30多个世界冠军，打破50多项世界纪录。“加入国际航联之后，我们创造的纪录才获得了国外的认可。”1985年，刘连成将热气球引入中国，带动了气球广告行业的兴盛。“我们第一次尝到了体育产生经济效益的甜头。”
1990年以后，航空运动才转变为真正的通用航空活动，成为一种群众性的活动。“王石等一批有名的企业家愿意参加航空活动，自费到山西大同学习滑翔机飞行。”改革开放以后，有经济基础的老板们，开始飞动力伞、动力悬挂滑翔机等，后来发展到超轻飞机后，自费学开飞机。飞行不再是一种业务需求，而成为了一种个人爱好。“今后随着空域改革不断深入，空域进一步开放后，我们也可以像国外一样想飞就飞，成为真正意义上的飞行爱好者。” 
双人小型旋翼机细节展示
热气球、动力伞、滑翔伞、三角翼、直升机、旋翼机、小飞机，都是由国家体育总局的前身——中央人民政府体育运动委员会（以下简称“国家体委”）从国外引进，并经过引进者消化后在全国推广。国家体育总局航管中心原副主任申海青对《经济》记者表示，“中国航空体育为中国通航作了很大贡献，目前有20多人为航空体育项目的引进而流血牺牲，留下宝贵的经验使得航空体育演变成一种产业。”
飞行器市场：光明暗淡两重天
著名科幻作家刘慈欣近期表示，作为未来的交通工具，个人飞行器不仅将是一个非常大的市场，也将成为一种新的出行方式。
“你是怎么找到我的？”痴迷飞行20年的李新见到《经济》记者后开门见山地问。“不知为什么，最近总有人找我们，除了资本，还有媒体。”他紧接着说。
“玩航模的人都梦想着造一架真飞机。”早在2009年，李新的一位北航师兄在深圳开了一家载人小飞机工厂。当时师兄邀请李新一同创业，他婉言谢绝了。2014年，这位师兄因肝癌去世了。这件事对他触动很大。他放弃做了一年多的模型零配件跨境电商，开始组建自己的团队。
如今李新是沃德银宝创始人。2015年10月，他在原公司基础上成立了天际线载人飞行器研发团队，研发具有垂直起降功能的载人飞行器，应用场景主要为医疗急救、应急抢险、特殊地形区域货物运输等。
在采访前和李新有同样疑问的，还有道恩科技联合创始人张克。经过多次沟通，张克才接受《经济》记者的采访。
目前张克负责公司的对外事务，他身后有一个低调的总工，负责建造飞行器。2008年，他们一起合作互联网项目。工作之外，总工自己淘来各种零件造飞行器，买不到的就自己做。项目结束之后，张克转入文化行业。总工却继续投入飞行事业。
“2013年，我们看到一些无人机的报道，很受触动。”二人一拍即合再次合作。“当时想做一个大型的无人机。”同年上映的《遗落战境》给了他们很大启发。受科幻电影的影响，他们开始搜集资料，探讨方案。
2014年，张克和总工决定做一款载人飞行器。“西安是丝绸之路的龙头城市，发展迅速，但拥堵问题越来越严重。”当年打车平台迅速崛起，也给了他们一个积极的信号。“未来人人都买飞行器不现实，但可以通过共享平台在出行需要时就呼叫一个。” 
天际线飞行器应用场景模拟
“目前很多城市有直升机租赁公司，一来运营价格高，二来审批流程麻烦。”近几年，国内陆续出台了多项相关规定，使得创业成本也在不断攀高，张克希望从国外获得更多的机会，使项目能继续发展。“我们都知道这条路很难走，但还是想为了飞行的梦想搏一搏。”张克继续开展融资，总工一点点地造，中间翻来覆去地改。
2016年在西安的创客节展会上，道恩科技自主研发的DAWN-3首次亮相。从外观上，可以看出它模仿电影《遗落战境》中的“泡泡船”的痕迹。张克和团队在现场忙得不可开交，DAWN-3吸引了不少有飞行情怀的人观摩、询问。自从那次展会后，公司的邮箱经常收到国内外的邮件。“除了产品咨询，还有很多爱好者希望加入我们，即使没有工资也愿意投身到飞行事业中。”张克感慨地说。
“300万根本造不了飞机！”
2014年，国内载人飞行器是一个风口。李新花了一年多时间找投资。2015年，他找到了梅花天使LP、唱吧CEO陈华以及梅花天使创始合伙人吴世春。
当年陈华因为错失大疆无人机，对李新的项目心痒不已。“300万元根本造不了飞机”，吴世春对此有所迟疑。
“陈华还是决定试一试。”没多久，李新就收到300万元的投资，其中陈华以个人名义领投200万元，梅花天使跟投70万元，青山资本跟投30万元。
“300万的确造不了飞机！”李新直言不讳地说：“300万在研究所顶多是一个项目预研，基本就是做出一个模型。十个人的团队，折合下来一个人一万元的费用，不出一年就花完了。”
“我们身边有不少做传统生意的富豪，只给他们讲这种概念性产品行不通。至于未来的收益，短期内还无法实现。所以他们也没投资我们。”张克苦笑道，“西安当地的创业扶持基金可以给我们政策补贴，但只是杯水车薪。”
“去年大半年的时间都在谈融资。我们在不停地消耗成本，研发进度放缓了很多。”张克无奈地说。
横空出世的亿航
当李新和张克还在为后续研发资金奔波时，传来了一个重磅消息。
2015年8月24日，广州亿航智能技术有限公司获得了真格基金、东方富海、纪源资本、乐搏资本等多家机构4200万美元的投资。投资方看重的是亿航184这款电动载人无人机，它净重240KG，续航时间约30分钟。
亿航184已在迪拜成功试飞，预售价约30万美元。“目前已收到来自全球的1000多份订单，但是这些订单要根据具体飞行情况和取证情况进行供货。”亿航CEO胡华智对《经济》记者表示。
胡华智从小就是航空迷。2005年底，他尝试开飞机。当他的两位王牌飞行员朋友在飞行事故中过世，让他感到心痛惋惜。他开始意识到飞行除了带给人自由翱翔的享受外，安全尤为重要。“人为操作增加了载人飞行器的危险系数，飞行这件事，相信智能驾驶更靠谱。” 
正在驾驶的双人小型旋翼机
面对外界对亿航184的续航时间太短的质疑。胡华智不以为然，“空中的距离和地面概念不同，这个时间足够乘坐者到达所在城市的任何地方。”
“我喜欢挑战，千篇一律的项目没意思，要玩就玩市场上还没出现的。”亿航的领投方、乐搏资本创始合伙人杨宁告诉《经济》记者。
多年的投资生涯中，令杨宁中意的项目有两类：一是稳扎稳打，不需要投入大量精力就有回报的项目；另一种就是还处在市场萌芽期的产品，能够改变人类历史的项目更让人兴奋。的确，一年半的时间，亿航的账面投资回报率已经达到了1000多倍。不过，这种情况在风险投资领域实属少见。
谈到与亿航合作的契机，杨宁幽默地表示，就像创业小说里讲的故事一样，“我俩是惺惺相惜、一见如故。我与胡华智约在清华大学附近的咖啡馆见面，原定一个小时的会议时间，我俩聊了七八个小时，当晚就定下了投资事宜”。
杨宁是斯坦福大学学技术出身，没想到胡华智对飞行技术的理解与认知比他更深刻，“胡华智说要做一个东西让全人类飞起来，这句话打动了我。”与胡华智见面后，杨宁深感他极有可能成为这个领域的颠覆者，所以当晚就联系了很多朋友和老师，让他们了解国内的载人飞行器市场潜力，也带给亿航更多的投资机会。
毕竟高山流水遇知音的故事并不常见。记者联系其他投资公司时都被委婉告知，虽然听说过载人飞行器项目，但太过烧钱，还需再观望一段时间。
“就剩10%的研发没人敢投”
“载人飞行器行业还没人尝到甜头，没人会跟你竞争。”李新哂笑：“这是一个巨大的坑，跳进去能不能爬上来还不好说。”
“当年一起做的同行要么破产，要么转行了。”从事无人机研发30年的必扬航空董事长赵欣沉重地说：“这是一个前景美好的行业，但黑夜特别长、特别黑。”
“航空是一个技术和风险都高度密集的行业。有时候因为一个机型发展不顺利，甚至某个机型中一个技术问题没解决，都会导致一家公司垮台。”赵欣表示，即便今天看来非常成功的波音747项目当年也差点令波音公司破产。这样的例子不胜枚举。
“目前我们完成了90%的研发工作，剩下10%的工作花费巨大，这10%的融资太难。”张克也希望能搭上学术科研项目这条路，但道恩科技本身不属于科研系统，民企的境地有些尴尬。 
“我们现在需要至少2000万的研发资金！”李新对记者表示，天际线已参与了国防科技项目，已经开题了。“目前我们做了5架原型模型，下一步打算先造一个壳。”同时，他还研发针对巡线市场（石油管线、电力管线）的小型无人机，进行自我造血。“真机研发还需要四五年时间，工业的东西来不得半点儿虚假。”
“航空是一个非常烧钱的产业，但能烧出经验、工业之花（航空发动机）。”李新表示，由于周期长、风险大，民营企业涉足的较少。“目前社会资本、热钱较多，但都是在炒房子、炒股票，对航空产业的投入太少。”
“我们正在积极准备全球各国家的适航证审批手续，希望政府及相关部门对载人飞行器领域多多关注。”胡华智透露，未来不久，亿航还会推出一款续航时间更长的无人驾驶飞行器。
李新更看好非洲市场，“非洲是个城市化极低的地方，他们没有经历固定电话时代，就开始使用手机和移动支付。也许他们可以越过城市基础设施建设，使用载人飞行器。”
张克表示，我们正处在中国企业国际化的黄金发展期，希望在大载重无人机领域，中国的创业团队能坚持下去。至于眼前这些政策法规、价格成本、市场环境等困难因素，终会过去。
据说，在马车的时代，汽车创业者也挺困难的。
四大障碍难飞越
在传统飞机、直升机之外，创业公司研发飞行器属于新生事物，它要飞起来还要逾越四大障碍。
适航证难获
不可否认的是，全球对载人飞行器的安全要求都格外严苛。国内载人飞行器在出厂后必须获得中国民航局（CAAC）颁发的适航证才可以飞行。适航证是由适航部门根据民用航空器产品和零件合格审定规定，为民用航空器颁发的证明其处于安全可用状态的证件。
“载人飞机的研制过程、材料分析、飞行数据等提交到有关部门，经过审核后，还需进行累计1000小时的试飞实验才能拿到适航证。”南京航空航天大学航空法和空间法研究所所长栾爽教授表示。
“不过想要获得适航证，也可以另辟蹊径。”当年辽宁锐翔电动飞机在研发时，由于国内没有相关的法规来进行适航取证，研发团队参考了美国材料与试验协会（ASTM）关于飞机电推进系统的标准，并将其引进到国内。北京航空航天大学航空科学与工程学院教授黄俊告诉《经济》记者，当时辽宁通用航空研究院建议民航局按照ASTM的标准来保证电动飞机的安全，并进行适航验证，好在民航局接受了该建议。锐翔电动飞机也因此获得了适航证。
“目前飞行汽车的前景并不明朗，尤其是在国内。”黄俊建议，由于民航局尚未出台相应的法规，企业在研发飞行器时应该研究如何取得适航证。“飞机研制单位先来做规则，如果能得到民航局的认可也是一种办法。”
低空管制难突破
几天前，栾爽到民航局法规司开会，与会者讨论了通航法律制度。一位通航企业的老总忍无可忍说：“现在最大的问题是低空管制！”
2016年5月，国务院下发的《关于促进通用航空业发展的指导意见》指出，将我国低空空域管理改革由1000米真高推广到3000米。“但条文也仅限于此，到底如何放开，尚未配套的法规出台。”栾爽认为，载人飞行器3000米以下如何飞行并不明确。
目前国际民航组织制定了空域分类的相关标准，将空中交通服务分为A、B、C、D、E、F、G七类。国家体育总局航管中心原副主任申海青告诉《经济》记者，我国空域分成三类：管制空域、监视空域、报告空域。“这三类有些不伦不类，大家一直在期盼新的空管方案。”
中国民航管理干部学院刁伟民教授告诉《经济》记者，我国空域由军方掌控，民航空管部门负责民航运输的空域使用与管理，飞行申报需要获得这两方的许可，整个程序走下来较为复杂而且耗时长，但是为了维护民航飞行安全等需要又绕不开这些评估事项，至少现阶段还几乎没有简化的办法出台。 
安全关难过
多年来，移民加拿大的王斗博士一直关注飞行背包的发展。他认为，目前Flyboard AIR与JetPack Aviation公司的两款飞行背包在技术上比较先进。“但基本没有什么安全措施，属于极限运动中的极限运动，稍不留神就会粉身碎骨，现在只能在水上飞行，一旦出现事故，至少可以保命。”
“这类飞行器要在城市上空飞行，必须具备很高的可靠性和安全性。一旦频繁出现坠机事故，不仅机毁人亡，还会殃及地面无辜，对整个行业发展将带来毁灭性打击。”有着多年飞行器研究经验的南京航空航天大学航空宇航学院陆洋副教授告诉《经济》记者。“所以，安全性是首先需要解决的问题。”此外，单人飞行器的噪声问题也很突出。 
“光启马丁飞行包的商测版本进行了减噪音处理。”光启科学品牌与经营中心总监杨婧如向记者透露，不同人对噪音的感受不同，有些发烧友就喜欢刺耳的噪音带来的飞行快感。
“目前光启马丁飞行包只能到俱乐部去飞，2016年年底已有4台飞行包进行了交付。”杨婧如表示，为了保护个人安全，给飞行者配备防火服和弹式降落伞。遇到紧急情况下，只要飞行高度在6米以上，可以安全降落。“当风大或操控吃力时，双手放平可以在空中悬停，待气流稳定后再重新操作。”
陆洋表示，很多安全措施都会显著增加飞行器的起飞重量和复杂性。“既要轻巧，又要安全，这两者是相互矛盾的，也是在城市内使用的单人飞行器必须认真面对并解决的问题。”
一旦载人飞行器普及，黄俊建议借鉴汽车的发展经验，实行登记制和强制保险制度，一来出了事故可以找到机主，二来可以稀释风险。
续航时间难达预期
很多无人机采用了多旋翼，包括大疆、极飞、亿航等公司。“多旋翼一般以电推进系统为飞行动力”，黄俊表示，多旋翼无人机与传统直升机相比，前者是电动的，后者是油动的。前者的障碍是稳定与飞行控制问题。“目前多旋翼的稳定和控制问题已经得到解决，会有很大的发展前景。” 
电动飞行器自身的性能决定了它的市场和用途。“目前由于电池能量密度的限制，其飞行时间和航程达不到人们的期望。”再者，飞机的定位精度还不够精准。“目前快递无人机无法精准地送至你家窗前，卫星定位有3-5米的误差，很有可能送到别人家去了。”
“若想飞行时间长，目前的锂电池不是理想的方案。”黄俊更认可谷歌研发的太阳能飞机。太阳能飞机可长时间在空中飞，而装有锂电池的飞机的飞行时间和距离受限制。四旋翼无人机由于机身小，太阳能电池板面积小，搜集的电力不够它用。国内外快递公司都在研发无人机，但其实用性还比较有限。“若跟把快递送到买家的阳台相比，谷歌的方案比快递无人机更有前景。”
“目前能源问题确实制约了多旋翼无人机的飞行时间。”道恩科技联合创始人张克表示，也许未来会出现更好的电池，比如石墨烯电池、氢燃料电池等，当它们的技术更成熟、成本更低时，无人机也可以受益。
载人飞行器价格几何？
道恩科技曾经接到俄罗斯客户瓦西里的一个订单，他很想拥有一架载人飞行器。他的家离市区较远，尤其是房子前面那潭湖水，绕过它需要十几公里。“有了飞行器，我可以飞到湖对面，再开车去上班，就方便多了！”
你是否也像瓦西里一样需要一架私人飞行器？
飞行器何时物美价廉
私人飞机分为高中低三档，不同配置，价格不等。白鹭飞机俱乐部创始人武京英告诉《经济》记者，“比如用于低空旅游的贝尔407飞机约3000万元人民币。”
“目前两座的小飞机卖得并不贵，几十万到一百万不等。北航研发的蜜蜂飞机不超过30万。”北京航空航天大学航空科学与工程学院黄俊教授表示，直升机的系统复杂，比固定翼飞机的价格贵一些。国家体育总局航管中心原副主任申海青指出，一般小飞机续航里程1000多公里，耗油量不超过20升。飞机有100多年的历史，目前来看，飞机的安全性、经济性、性价比均高于飞行汽车。
上海开合电子有限公司董事长姚明告诉《经济》记者，市场上购买载人飞行器的对象主要以地方安全及紧急救援机构、公安部门、武警等专业机构居多。在非政府组织中，愿意购买载人飞行器的也多为以物流运输为目的的物流企业。即便是可用于个人用途，也多为资金雄厚的富商所购，离民用化还有很大距离。
目前光启马丁飞行包对外定价为400万-500万元人民币，亿航184的预售价约30万美元。《经济》记者发现，虽然法国Flyboard Air飞行滑板还在试验阶段，淘宝网上已有商家接受预定，价格约198万元人民币。
“我们用的发动机约300多万，之前拿到的种子基金连买台发动机都不够。”沃德银宝创始人李新表示，主要是产量太低。同一型号的发动机，如果采购100台，每台价格约80万元。“如果像汽车一样，月产一万辆，每台发动机的价格可能只是3万-5万元。”
航空发动机被誉为工业之花。“一般一架新机售价一千六七百万人民币的EC120直升机，发动机约占到整机采购成本的三分之一以上。”赵欣指出，对于燃油动力的飞机，尤其是直升机，发动机至关重要。
姚明并不担心今年11月底将在上海某展览上首次亮相的双人小型旋翼机，目前定价为260万人民币。他表示，有飞行器购买需求的企业或机构早已知道它即将上市的信息。“目前双人小型旋翼机的订单量大概为200台左右。”
载人飞行器的成本问题突出，短期内一定是小众市场。《经济》杂志社中国市值战略研究院院长张浪告诉记者，在我国汽车也经过很多年才普及。“1994年一辆桑塔纳售价约10万元，当时我的工资只有408元。买车是一件可望不可即的事情。”因而，当载人飞行器的成本和居民收入接近时，才有可能普及。
南京航空航天大学航空宇航学院陆洋副教授表示，一开始的售价应该比较高，但随着大批量生产，它的成本就会显著降低，价格也许会降到一辆豪华车的水平。
飞行器保养似汽车
载人飞行器的停放及日后保养问题是读者关心的问题之一。在投票中约有17%的人关心这一问题。
“对于旅客机的成本，50%是燃油成本，其次是使用维护和折旧成本。”黄俊指出，民用飞机的成本应该差不多。在西方国家，很多人的私人飞机是自己维护保养的。飞机出厂时有维护手册，可以按照说明书自己保养。
“保养飞机，要像对待小朋友一样呵护。比如，发动机有磨损、轮胎的充气、加油都需要专业的技师定期维护，否则容易生锈，每次飞行之前都要地勤人员做全面的检查，合格之后才能放飞。”中国人民解放军空军原特级飞行员张信民表示。
“俱乐部的会员购买飞机的人少，多数是为了考私人飞机驾照。”武京英表示，如果客户举办婚礼需要包，要提前半年申请航线。如果自己买一架飞机，日常维护、保养等，管理费一年约300万元人民币。
“由于载人无人机的结构系统比传统的飞机或直升机更简单，保养费用不会太高。”李新表示，可以借鉴汽车4S店的销售、保养模式。“这个行业与汽车产业非常相似，但它是一个全新的产业。”
“客户购买亿航184后，维修保养是由亿航公司负责，模式与汽车保养类似。由于它使用纯电力驱动，一般采用2-3年的周期进行深度保养。”据亿航CEO胡华智介绍，在日常维护方面，胡华智表示，起飞前控制系统会进行自检，如果检测个别仪器出现问题，亿航184将直接给公司及用户反馈。“维修保养的平均费用3000元/次，重要零件的保养和更换就会根据情况定价，价格相对较高，在几万元不等。”
解决停放要靠未来建筑
目前我国的通用航空机场较少，环球低空联合创始人、CEO段东旭对《经济》记者表示，“虽然建机场的政策放开了，但还需要很多审批条件。从报批手续到建成机场最快也得2-3年。”建机场可能牵扯到周边几千亩的土地，有上百户人家，所用时间更长。如果在房顶上建停机坪，对屋顶承重能力等要求更严格。
“目前很多人买私人飞机托管在一些机场里。”段东旭表示，如果你想买一架AW139直升机约1.2亿人民币，一年的托管费是飞机价格的10%-15%，约1000万，当然也包括一些常规的保养费。
机械工程师查尔斯·庞巴迪设计的概念性建筑Drone Tower给了我们新的启发。它是专为私人飞行器打造的公寓塔楼，是六边形的，每层都有一个供飞行器起降的阳台。道恩科技联合创始人张克兴奋地说，国外的设计师一定想到了未来的生活离不开飞行器。“未来你不需要把车停到地库再坐电梯上楼，而是飞行器直接把你送到阳台上。”
李新大胆设想：“未来飞行器也可以到加油站去加油，加油站顶部可以改造为停机坪。”
每一种新事物都会遭到现有条框的制约，甚至是扼杀。但新事物还有一个特点，就是具备顽强的生命力。否则我们也不会有汽车、飞机，还有共享单车！
飞行员的喜与悲
目前新兴的飞行汽车、飞行背包仍停留在试验阶段，普通人仍无法通过它们来感受到飞行的乐趣。然而，传统的飞行器已发展得颇为成熟，《经济》记者分别采访了三位有着30-50余年飞行经历的飞行员，粗浅地记录飞行带给他们的喜与悲。
故事1：航空体育项目的开创者们
“国内年过古稀仍在飞行的不超过10人。”国家体育总局航管中心原副主任申海青笑道，沈阳79岁高龄的刘翼当属第一，77岁的刘连成位居其后。
1959年，有冒险精神的刘连成在良乡机场举办的第一届全运会上崭露头角，后来进入国家体委工作。他是国内动力伞、热气球第一人，而后与申海青志同道合，从国外引进了很多小型航空器，并在国内推广。
“滑翔员比飞行员的故事丰富多了！”申海青笑道。
24岁的刘连成创下了国内的滑翔飞行纪录，至今无人打破。“飞行的乐趣很难和你说。”刘连成摇头道。“在空中遇到仙鹤、老鹰，它们不会躲着你，而是把你当朋友。这种与大自然的融合，没飞过的人很难体会。”
“不如讲讲热气球飞韩国的经历。”申海青的提议让记者的兴趣更浓了。
1991年，中国与韩国组织热气球飞行，从山东飞往韩国。“原本要飞3个热气球，中方、韩方和韩国某议员各飞一个球。”飞行当天，新做的热气球的球身做大了，封不上顶。“韩国人让给我们一个球，所以只飞了2个球。”
原以为有了热气球就可以顺利飞行了，谁知飞到海上才发现它的顶部露了一条缝。这相当于热气球漏气啊！当时有人建议，重新调整顶部和球体的位置，立即被飞行员阻止了。飞行员马上联系在地面指挥的刘连成，他也捏了一把汗，“热气球是顺风飞的，没有动力，无法倒回来。当时已经飞到三分之一的距离，国内的直升机也无法出海跟踪救援。”好在当时的燃料充足，只好硬挺着飞到韩国大陆。
当时焦急万分的刘连成如今只淡淡地回忆了这段冒险经历。当时他和妻子说完此事，她也急了：“你怎么忍心让儿子去冒险！”
“原本找了两个经验丰富的飞行员，但他们都因为特殊情况飞不了。”原定的飞行不能耽误，这时申海青提出了一个人选，便是刘连成之子。“我自然不愿意儿子涉险。但为了这个事业，也是有价值的。”
2008年的一天，申海青接到一个电话，对方说从法国购置了一架动力滑翔机，在地面滑跑时掌握不了方向，搁置了一段时间，请求申海青带着几个学员飞一下。申海青邀请刘连成和滑翔队长一同前往。“我们从机场出发，他驾驶，我压座，转了两趟，发动机有点问题，又飞回来调试它。”
“等我们再飞起来。”申海青顿了一下，紧接着说：“第二天醒来，发现自己躺在医院里，没有任何记忆。我算是幸运捡回一条命，滑翔队长却不幸身故。”
“当时他们请我帮着处理滑翔队长的后事。他是我的同班同学，感情非常要好。还有一个同年的好友是在飞动力悬挂时不幸逝世的。”刘连成黯然地说。“任何航空体育新项目的引进都是用生命换来的。他们为我们开路，让后人总结经验、研究规章、加强安全措施，避免事故再次发生。”“国内因为引进新项目身故的已有二三十人了。”申海青回忆道。
故事2：为蓝天飞“断”了腰
飞行表演被称为“自扣魔鬼之门”，每次表演都是一个挑战，就拿两架飞机表演双飞对头来说，相对速度是1300公里/小时，平均一架飞机速度是650公里/小时，间隔要求不近于40米，两架飞机的相对交叉点还必须保持在观礼台正上方，控制难度非常大，双方除了技术过硬，还要相互信任。中国人民解放军空军原特级飞行员张信民介绍，驾驶单机就需要通过动作充分展示飞机性能。
作为表演倒飞第一人，张信民打趣道：“像坐过山车一样，但是手上不能停，翻转180度要保持10秒。”在这10秒内，一旦操作不当产生负过载，发动机可能随时停止。
张信民在一次训练中进入浓积云层，好似处在巨大的牛奶瓶中。由于看不到长机，张信民选择让先行部队先走，自行处理紧急情况。因为知道云层高度是700米，可以让飞机垂直下降脱离云层，但代价是4秒钟后就会亲吻大地，唯一的机会就是拉弹射拉环跳伞。可是张信民从没有产生过放弃的念头，马上决定油门到底、抱杆，同时放了关键的减速板，整套动作一气呵成，飞机在离地面105米摆脱了危险，随后张信民又继续参加训练。
其实张信民知道，下坠中巨大的冲击力和强行操控会对身体造成影响，结束后，腰疼难以忍受，他是让人抬着下了机。本着轻伤不下火线的精神，张信民短暂休息后，第二天直到飞了5个架次，身体熬不住才入院治疗，那时大家才知道张信民的腰出现腰椎间盘膨出。
中国空军八一表演队组建于1962年，这支队伍拥有鹰的翅膀，鸽子一样的使命。张信民参加过两次国庆阅兵，分别是1984年和1999年，虽然对观众来讲，只是那一晃而过的镜头，但里面包含着很多不为人知的故事，最惊险的要属1999年那次飞行任务了。
按原定计划，先行的大飞机在南苑机场起飞，而战斗机在基地的本场起飞，双方都要飞到航线的起点，空中会有一个发现、汇合、编队的过程。恰恰在阅兵那天，夜间开始下雨，到早晨才停，空中云量很多。“我记得很清楚当时机场跑道南头云的底层离地面200米，北头180米，当时指挥部与大家一块儿讨论，原计划行不通，只能进行第二方案。”张信民说。
首先让大飞机从南苑机场飞到本场上空，右梯队的四架飞机先行，左梯队的张信民编队在云下与他们汇合。大概飞到机距140米时，整个飞机突然开始翻滚，就听到对讲机传来僚机（编队飞行中跟随长机执行任务的飞机）的声音——“我们控制不住了”。
“如果在颠簸中发生相撞，任务失败，会打乱阅兵进度，此时必须打起精神来。”据张信民回忆，他只好稳定好情绪，最终战机从尾流区侧出花了十几秒时间，这过程仿佛花了一个世纪。看到周围飞行员在悬窗内竖起大拇指，心才踏实下来。
故事3：为梦想辞职
2000年，北京搏奕通航飞行员教练杜国锋和朋友玩滑翔伞，偶然飞到昌平郊区的一片草场上。后来，杜国锋和朋友干脆把自己的通航公司搬到这里。
上个世纪90年代，杜国锋从部队转业后，被分配到陕西省宝鸡市的宝鸡饭店当厨师。这与他之前在部队跳伞的工作有着天壤之别。“一闲下来，我就望着天空，想啥时候能再飞上去。”
当他得知身在北京的张长义有动力伞后，1993年，瞒着父母辞了职。同事得知后不解地问：“你辞职以后，生活怎么办？”
“后来打听到一个动力伞要10万元人民币，着实吓了一跳。”杜国锋回忆，当年国外进口的铃木摩托车才2万多元，单位分一套房子才8000多元。自己买不起动力伞，便到处游说朋友。后来一个战友的哥哥出资买了一个动力伞，用它做广告，很快就回本了。“这个动力伞既圆了我的蓝天梦，也救活了他的公司！”
后来杜国锋和朋友组建了最早民间滑翔伞俱乐部——华联航空俱乐部，在十三陵附近搞滑翔伞。2000年以后，杜国锋开始为特种部队培训飞行人才，成了大家口中的杜教。10年后，他开始飞固定翼飞机和直升机。“我一直在寻找商业飞行和娱乐飞行的平衡点，让自己一直保持飞行的乐趣，而不是纯粹的赚钱工具。”
杜国锋在儿子小时候就带他飞过滑翔伞。“前不久，他在美国瞒着我，让教练带他到3000米高空跳伞。我要是知道了，肯定反对。人都是自私的吧！”杜国锋苦笑着说。
当年他父母有多反对他飞行，如今他就有多反对自己的儿子飞行。“我只想他在美国学好发动机维修，以后当个机务就行。”对于父子间的争执，杜国锋只淡淡地说：“我更能理解当年我的执念让父母操了多少心。”
“飞行会上瘾。”杜国锋笑着说。虽然每天都在同一个地方飞，但每次飞行体验都不同。人们生活在城市的高楼里，会变得浮躁，飞上天，是从另一个视角看这个世界。“当你在高空俯瞰地面时，所有的尘世、俗事，都无影无痕。”
不少朋友问他在空中遇到事故后怕吗？他说：“怕也没用。遇到不理想的天气、气流或涡流，要想着如何去处理它。”80%的航空事故是人为造成的，比如不细心没有检查到位，或盲目地进行超出自己水平的飞行。他至今记得瑞士教练曾告诉他：“知识使你消除恐惧。”当你了解为什么会出事故，会冷静地去解决，最可怕的是不知道为什么出事故。
“我们是飞行员，不是一群疯子。”杜国锋表示，很多人认为飞行是冒险，属于极限运动。但在任何时候都热爱生命和家庭，在可控的范围内飞行，不做冒险的事。
在昌平基地，杜国锋还养了很多大雁雏鸟，将来他要训练大雁同他一起飞翔。就像电影《伴你高飞》中13岁的爱米和父亲驾驶着飞机，带着雁群，飞过河流，飞过草地……在天空中形成“落霞与孤鹜齐飞，秋水共长天一色”的景致。
私人飞行进行时
2016年，国务院发布《关于促进通用航空业发展的指导意见》（以下简称《指导意见》），要大力发展通航产业。预计到2020年将建成超500个通用机场，航空运动产业经济规模将达到2000亿元、建立飞行营地2000个、各类航空俱乐部1000家、参与消费人群2000万人。
民航经济分为两部分，一是运输航空，一是通用航空。目前中国的运输航空已成为全球第二，而通用航空才刚刚起步。然而，欧美等发达国家的通航产业所产生的经济效益超过运输航空。据了解，美国通用航空从业人员约120万，其中通用航空飞行员近50万人。而我国通用航空的从业人员不过数万人，通用航空飞行员不到5000人。目前中国由于低空管制、地面保障、机场不足、飞行人才等问题导致通航发展滞后。
中国通航为何滞后
在美国等发达国家，通航产业是自然形成的。在两次世界大战，为了战争的需要，美国、英国、法国等西方国家生产了大量的飞机，培养了数量庞大的飞行员群体。战争结束后，一部分人转为从事商用航空。还有一大部分人开始玩所谓的“私人飞机”。他们也成为带动通用航空发展的资源。正是这些人在民间的飞行激发了老百姓对飞行的热爱，通航产业也越做越大。
八一飞行表演队原副队长、特级飞行员张信民
据《2016中国内地通航企业实力报告》显示，截至2016年10月底，中国内地共有2463架通航飞机（含热气球、飞艇），同比增长18%。北京航空航天大学航空科学与工程学院教授黄俊指出，美国约有19000个机场，通用飞机约21万架。
相比之下，中国通航产业发展远远落后于西方国家。“美国80%的空域是开放给通航的，我国只有20%空域开放给通航。”南京航空航天大学航空法和空间法研究所所长栾爽对《经济》记者表示，美国的通航市场由于市场原因，已过了鼎盛时期。我国通航正在蓬勃地向前发展，但空域管制问题极大地限制了它的发展。
航空经济学者、管理学博士赵月华告诉《经济》记者，通航产业生产制造规模不大，除中国航空工业集团公司以外，没有民营企业参与制造。通航企业主要靠购买国外零件或投资国外通航企业发展。目前通航业发展模式单一，一般分为建立通航机场、通航公司和飞行俱乐部三方面。上海九龙山航空俱乐部总经理牛衍凯告诉《经济》记者，大的通航公司业务是电力应用、物探和特殊任务，标的大但利润不高。小公司就靠飞机托管，卖通航飞机，卖机位等服务来盈利。
受停放、运营、保养、航线等问题影响，真正用于短途飞行的通航飞机较少。赵月华指出，但是随着通航机场接连立项、获批，以及航空俱乐部数量快速增长，像富豪这一群体的购买意愿会逐渐增加。
公务机或成突破
前几年，国内的老板们热衷于公务机。随着赵本山购买公务机遭指责之后，公务机的热度骤然下降。国家体育总局航管中心原副主任申海青指出，赵本山购买的属于民航运输方面的公务机，它属于金字塔塔尖上一部分人的飞行权利。
北京搏奕通航飞行员教练 杜国锋
据了解，目前利捷公务航空25小时/年的飞行卡，在国外的售价是38万美元。折算下来，包机费用是9.5万元人民币/小时，每次出行前，提前10小时预订即可。据黄伟麟透露，现在一些中国企业家去国外出差，为了节省时间、方便行程，也会购买私人飞机旅行卡，国际航班落地后就可以使用私人飞机接他们到想要去的城市。有巴菲特投资神话在前，公务机市场确实被众多资本和企业看好。
据牛衍凯介绍，现在载客10人的公务机从北京飞到上海的费用约5万元人民币，几年前的包机费约15万元。对于家庭或商务出行而言，比较划算。未来随着公务机使用量提升，成本还会进一步降低。当前国内通航产业规模较小，勤地费、养护费、人工费成本都囊括在价格中，一时间价格难下降。
航空文化待普及
张先生年轻时创办的公司上市了，如今闲赋在家坐等分红。60来岁的他从小就有飞行梦，如今他满世界跑，一有时间就参加各类航展。他还考了私照，每次乘坐或自己驾驶通用航空小飞机都会觉得自由自在。
道恩科技的DAWN-3载人款飞行器
自1976年开始飞行，至今已经有30个年头。中国人民解放军空军原特级飞行员张信民在接受《经济》记者采访时表示，航空文化的普及在我国很欠缺。“在美国的飞行盛会上，很多飞行家是年龄较大的长者，70多岁的爱好者都有，年轻人就更不用说，他们对航空的执着和热爱，那真是没法比。”张信民感叹，将来如果发生战争，国家只需稍加培训，他们就能拉上战场保卫国家了。因此，我国十分需要航空文化的积淀，未来开放空域对这种航空文化有很大帮助。
通航产业潜力巨大
越是困难时刻，越有机会。这句话对通航产业来说，更为适用。
“由于国内通航产业环境相对封闭，过去很多人购买的私人飞机并没有发挥太大价值。”环球低空联合创始人、CEO段东旭告诉《经济》记者，过去通航公司运行比较艰苦，基本上没有盈利，甚至是亏损的。
由于空域管制，国内通航机场较少。由于低空没有开放，即使两个机场比较近，每次飞行需要申请，线路没开放就无法飞行。目前中国民航局分别在华东、西北、新疆三个地区开展通航试点工作，相信以后会逐步放开。
国家体育总局航管中心航空一部原主任刘连成（左）国家体育总局航管中心原副主任申海青（右） (1)
“政府正在逐步释放这个行业的红利。”《经济》杂志社中国市值战略研究院院长张浪表示，目前空域管制对航空旅游较为宽松。
“今年的低空旅游的项目很多，今年对低空旅游的航线审批、政策等限制已经算是放开了，但主要是和景点合作。”白鹭飞机俱乐部武京英向《经济》记者表示。
在国内所需的飞行驾驶培训费用为30万-50万元人民币，且配套并不完备；相反，在国外进行专业飞行驾驶培训则只用15万元左右。“我们一般会倾向于让客户去国外的基地进行培训。”上海开合电子有限公司董事长姚明对《经济》记者表示。如果未来空域放开了，国人不必再到国外考执照了。
将于11月份亮相的上海开合电子有限公司双人小型旋翼机
中国未来通航的发展，是私人飞机的发展，就像私家车一样，不仅仅是学习飞行的爱好，还能够成为代步工具，或完成其他任务。“这个局面需要引导和慢慢改变。”中国的私人飞行时代真正来临时，届时飞行人员和航空器材的总量将不可估量。
中国航空运动的三个阶段
“与西方国家不同，我国的航空是从航空体育的基础上发展起来的。”国家体育总局航管中心航空一部原主任刘连成在接受《经济》记者采访时表示，西方国家是从民航航空到军用航空再到运输航空的发展历程来发展的，因而他们的航空基础力量十分雄厚。
新中国成立，朱德、刘少奇等老一辈无产阶级革命家吸取了二战时期的经验教训，并提出要空军开展滑翔跳伞的运动项目。1952年，周恩来总理亲自为该项目批经费。后来在群众中开展的滑翔、航模等活动就是为了储备航空后备兵员。直到1980年，该项目总计向部队输送了16200个业余滑翔员，不仅提高了飞行员的飞行技术，也对空军、海军航空兵的建设起很大作用。
1990年以后，航空运动才转变为真正的通用航空活动，成为一种群众性的活动。“王石等一批有名的企业家愿意参加航空活动，自费到山西大同学习滑翔机飞行。”改革开放以后，有经济基础的老板们，开始飞动力伞、动力悬挂滑翔机等，后来发展到超轻飞机后，自费学开飞机。飞行不再是一种业务需求，而成为了一种个人爱好。“今后随着空域改革不断深入，空域进一步开放后，我们也可以像国外一样想飞就飞，成为真正意义上的飞行爱好者。”
双人小型旋翼机细节展示
飞行器市场：光明暗淡两重天
著名科幻作家刘慈欣近期表示，作为未来的交通工具，个人飞行器不仅将是一个非常大的市场，也将成为一种新的出行方式。
“你是怎么找到我的？”痴迷飞行20年的李新见到《经济》记者后开门见山地问。“不知为什么，最近总有人找我们，除了资本，还有媒体。”他紧接着说。
“玩航模的人都梦想着造一架真飞机。”早在2009年，李新的一位北航师兄在深圳开了一家载人小飞机工厂。当时师兄邀请李新一同创业，他婉言谢绝了。2014年，这位师兄因肝癌去世了。这件事对他触动很大。他放弃做了一年多的模型零配件跨境电商，开始组建自己的团队。
如今李新是沃德银宝创始人。2015年10月，他在原公司基础上成立了天际线载人飞行器研发团队，研发具有垂直起降功能的载人飞行器，应用场景主要为医疗急救、应急抢险、特殊地形区域货物运输等。
在采访前和李新有同样疑问的，还有道恩科技联合创始人张克。经过多次沟通，张克才接受《经济》记者的采访。
目前张克负责公司的对外事务，他身后有一个低调的总工，负责建造飞行器。2008年，他们一起合作互联网项目。工作之外，总工自己淘来各种零件造飞行器，买不到的就自己做。项目结束之后，张克转入文化行业。总工却继续投入飞行事业。
“2013年，我们看到一些无人机的报道，很受触动。”二人一拍即合再次合作。“当时想做一个大型的无人机。”同年上映的《遗落战境》给了他们很大启发。受科幻电影的影响，他们开始搜集资料，探讨方案。
2014年，张克和总工决定做一款载人飞行器。“西安是丝绸之路的龙头城市，发展迅速，但拥堵问题越来越严重。”当年打车平台迅速崛起，也给了他们一个积极的信号。“未来人人都买飞行器不现实，但可以通过共享平台在出行需要时就呼叫一个。”
天际线飞行器应用场景模拟
2016年在西安的创客节展会上，道恩科技自主研发的DAWN-3首次亮相。从外观上，可以看出它模仿电影《遗落战境》中的“泡泡船”的痕迹。张克和团队在现场忙得不可开交，DAWN-3吸引了不少有飞行情怀的人观摩、询问。自从那次展会后，公司的邮箱经常收到国内外的邮件。“除了产品咨询，还有很多爱好者希望加入我们，即使没有工资也愿意投身到飞行事业中。”张克感慨地说。
“300万根本造不了飞机！”
2014年，国内载人飞行器是一个风口。李新花了一年多时间找投资。2015年，他找到了梅花天使LP、唱吧CEO陈华以及梅花天使创始合伙人吴世春。
当年陈华因为错失大疆无人机，对李新的项目心痒不已。“300万元根本造不了飞机”，吴世春对此有所迟疑。
“陈华还是决定试一试。”没多久，李新就收到300万元的投资，其中陈华以个人名义领投200万元，梅花天使跟投70万元，青山资本跟投30万元。
“300万的确造不了飞机！”李新直言不讳地说：“300万在研究所顶多是一个项目预研，基本就是做出一个模型。十个人的团队，折合下来一个人一万元的费用，不出一年就花完了。”
“我们身边有不少做传统生意的富豪，只给他们讲这种概念性产品行不通。至于未来的收益，短期内还无法实现。所以他们也没投资我们。”张克苦笑道，“西安当地的创业扶持基金可以给我们政策补贴，但只是杯水车薪。”
“去年大半年的时间都在谈融资。我们在不停地消耗成本，研发进度放缓了很多。”张克无奈地说。
横空出世的亿航
当李新和张克还在为后续研发资金奔波时，传来了一个重磅消息。
2015年8月24日，广州亿航智能技术有限公司获得了真格基金、东方富海、纪源资本、乐搏资本等多家机构4200万美元的投资。投资方看重的是亿航184这款电动载人无人机，它净重240KG，续航时间约30分钟。
亿航184已在迪拜成功试飞，预售价约30万美元。“目前已收到来自全球的1000多份订单，但是这些订单要根据具体飞行情况和取证情况进行供货。”亿航CEO胡华智对《经济》记者表示。
胡华智从小就是航空迷。2005年底，他尝试开飞机。当他的两位王牌飞行员朋友在飞行事故中过世，让他感到心痛惋惜。他开始意识到飞行除了带给人自由翱翔的享受外，安全尤为重要。“人为操作增加了载人飞行器的危险系数，飞行这件事，相信智能驾驶更靠谱。”
正在驾驶的双人小型旋翼机
“我喜欢挑战，千篇一律的项目没意思，要玩就玩市场上还没出现的。”亿航的领投方、乐搏资本创始合伙人杨宁告诉《经济》记者。
多年的投资生涯中，令杨宁中意的项目有两类：一是稳扎稳打，不需要投入大量精力就有回报的项目；另一种就是还处在市场萌芽期的产品，能够改变人类历史的项目更让人兴奋。的确，一年半的时间，亿航的账面投资回报率已经达到了1000多倍。不过，这种情况在风险投资领域实属少见。
谈到与亿航合作的契机，杨宁幽默地表示，就像创业小说里讲的故事一样，“我俩是惺惺相惜、一见如故。我与胡华智约在清华大学附近的咖啡馆见面，原定一个小时的会议时间，我俩聊了七八个小时，当晚就定下了投资事宜”。
杨宁是斯坦福大学学技术出身，没想到胡华智对飞行技术的理解与认知比他更深刻，“胡华智说要做一个东西让全人类飞起来，这句话打动了我。”与胡华智见面后，杨宁深感他极有可能成为这个领域的颠覆者，所以当晚就联系了很多朋友和老师，让他们了解国内的载人飞行器市场潜力，也带给亿航更多的投资机会。
毕竟高山流水遇知音的故事并不常见。记者联系其他投资公司时都被委婉告知，虽然听说过载人飞行器项目，但太过烧钱，还需再观望一段时间。
“就剩10%的研发没人敢投”
“载人飞行器行业还没人尝到甜头，没人会跟你竞争。”李新哂笑：“这是一个巨大的坑，跳进去能不能爬上来还不好说。”
“当年一起做的同行要么破产，要么转行了。”从事无人机研发30年的必扬航空董事长赵欣沉重地说：“这是一个前景美好的行业，但黑夜特别长、特别黑。”
“航空是一个技术和风险都高度密集的行业。有时候因为一个机型发展不顺利，甚至某个机型中一个技术问题没解决，都会导致一家公司垮台。”赵欣表示，即便今天看来非常成功的波音747项目当年也差点令波音公司破产。这样的例子不胜枚举。
“目前我们完成了90%的研发工作，剩下10%的工作花费巨大，这10%的融资太难。”张克也希望能搭上学术科研项目这条路，但道恩科技本身不属于科研系统，民企的境地有些尴尬。
“航空是一个非常烧钱的产业，但能烧出经验、工业之花（航空发动机）。”李新表示，由于周期长、风险大，民营企业涉足的较少。“目前社会资本、热钱较多，但都是在炒房子、炒股票，对航空产业的投入太少。”
李新更看好非洲市场，“非洲是个城市化极低的地方，他们没有经历固定电话时代，就开始使用手机和移动支付。也许他们可以越过城市基础设施建设，使用载人飞行器。”
张克表示，我们正处在中国企业国际化的黄金发展期，希望在大载重无人机领域，中国的创业团队能坚持下去。至于眼前这些政策法规、价格成本、市场环境等困难因素，终会过去。
据说，在马车的时代，汽车创业者也挺困难的。
四大障碍难飞越
在传统飞机、直升机之外，创业公司研发飞行器属于新生事物，它要飞起来还要逾越四大障碍。
适航证难获
不可否认的是，全球对载人飞行器的安全要求都格外严苛。国内载人飞行器在出厂后必须获得中国民航局（CAAC）颁发的适航证才可以飞行。适航证是由适航部门根据民用航空器产品和零件合格审定规定，为民用航空器颁发的证明其处于安全可用状态的证件。
“载人飞机的研制过程、材料分析、飞行数据等提交到有关部门，经过审核后，还需进行累计1000小时的试飞实验才能拿到适航证。”南京航空航天大学航空法和空间法研究所所长栾爽教授表示。
“目前飞行汽车的前景并不明朗，尤其是在国内。”黄俊建议，由于民航局尚未出台相应的法规，企业在研发飞行器时应该研究如何取得适航证。“飞机研制单位先来做规则，如果能得到民航局的认可也是一种办法。”
低空管制难突破
几天前，栾爽到民航局法规司开会，与会者讨论了通航法律制度。一位通航企业的老总忍无可忍说：“现在最大的问题是低空管制！”
2016年5月，国务院下发的《关于促进通用航空业发展的指导意见》指出，将我国低空空域管理改革由1000米真高推广到3000米。“但条文也仅限于此，到底如何放开，尚未配套的法规出台。”栾爽认为，载人飞行器3000米以下如何飞行并不明确。
目前国际民航组织制定了空域分类的相关标准，将空中交通服务分为A、B、C、D、E、F、G七类。国家体育总局航管中心原副主任申海青告诉《经济》记者，我国空域分成三类：管制空域、监视空域、报告空域。“这三类有些不伦不类，大家一直在期盼新的空管方案。”
中国民航管理干部学院刁伟民教授告诉《经济》记者，我国空域由军方掌控，民航空管部门负责民航运输的空域使用与管理，飞行申报需要获得这两方的许可，整个程序走下来较为复杂而且耗时长，但是为了维护民航飞行安全等需要又绕不开这些评估事项，至少现阶段还几乎没有简化的办法出台。
多年来，移民加拿大的王斗博士一直关注飞行背包的发展。他认为，目前Flyboard AIR与JetPack Aviation公司的两款飞行背包在技术上比较先进。“但基本没有什么安全措施，属于极限运动中的极限运动，稍不留神就会粉身碎骨，现在只能在水上飞行，一旦出现事故，至少可以保命。”
“这类飞行器要在城市上空飞行，必须具备很高的可靠性和安全性。一旦频繁出现坠机事故，不仅机毁人亡，还会殃及地面无辜，对整个行业发展将带来毁灭性打击。”有着多年飞行器研究经验的南京航空航天大学航空宇航学院陆洋副教授告诉《经济》记者。“所以，安全性是首先需要解决的问题。”此外，单人飞行器的噪声问题也很突出。
“目前光启马丁飞行包只能到俱乐部去飞，2016年年底已有4台飞行包进行了交付。”杨婧如表示，为了保护个人安全，给飞行者配备防火服和弹式降落伞。遇到紧急情况下，只要飞行高度在6米以上，可以安全降落。“当风大或操控吃力时，双手放平可以在空中悬停，待气流稳定后再重新操作。”
陆洋表示，很多安全措施都会显著增加飞行器的起飞重量和复杂性。“既要轻巧，又要安全，这两者是相互矛盾的，也是在城市内使用的单人飞行器必须认真面对并解决的问题。”
一旦载人飞行器普及，黄俊建议借鉴汽车的发展经验，实行登记制和强制保险制度，一来出了事故可以找到机主，二来可以稀释风险。
续航时间难达预期
很多无人机采用了多旋翼，包括大疆、极飞、亿航等公司。“多旋翼一般以电推进系统为飞行动力”，黄俊表示，多旋翼无人机与传统直升机相比，前者是电动的，后者是油动的。前者的障碍是稳定与飞行控制问题。“目前多旋翼的稳定和控制问题已经得到解决，会有很大的发展前景。”
“若想飞行时间长，目前的锂电池不是理想的方案。”黄俊更认可谷歌研发的太阳能飞机。太阳能飞机可长时间在空中飞，而装有锂电池的飞机的飞行时间和距离受限制。四旋翼无人机由于机身小，太阳能电池板面积小，搜集的电力不够它用。国内外快递公司都在研发无人机，但其实用性还比较有限。“若跟把快递送到买家的阳台相比，谷歌的方案比快递无人机更有前景。”
“目前能源问题确实制约了多旋翼无人机的飞行时间。”道恩科技联合创始人张克表示，也许未来会出现更好的电池，比如石墨烯电池、氢燃料电池等，当它们的技术更成熟、成本更低时，无人机也可以受益。
载人飞行器价格几何？
道恩科技曾经接到俄罗斯客户瓦西里的一个订单，他很想拥有一架载人飞行器。他的家离市区较远，尤其是房子前面那潭湖水，绕过它需要十几公里。“有了飞行器，我可以飞到湖对面，再开车去上班，就方便多了！”
你是否也像瓦西里一样需要一架私人飞行器？
飞行器何时物美价廉
私人飞机分为高中低三档，不同配置，价格不等。白鹭飞机俱乐部创始人武京英告诉《经济》记者，“比如用于低空旅游的贝尔407飞机约3000万元人民币。”
“目前两座的小飞机卖得并不贵，几十万到一百万不等。北航研发的蜜蜂飞机不超过30万。”北京航空航天大学航空科学与工程学院黄俊教授表示，直升机的系统复杂，比固定翼飞机的价格贵一些。国家体育总局航管中心原副主任申海青指出，一般小飞机续航里程1000多公里，耗油量不超过20升。飞机有100多年的历史，目前来看，飞机的安全性、经济性、性价比均高于飞行汽车。
上海开合电子有限公司董事长姚明告诉《经济》记者，市场上购买载人飞行器的对象主要以地方安全及紧急救援机构、公安部门、武警等专业机构居多。在非政府组织中，愿意购买载人飞行器的也多为以物流运输为目的的物流企业。即便是可用于个人用途，也多为资金雄厚的富商所购，离民用化还有很大距离。
目前光启马丁飞行包对外定价为400万-500万元人民币，亿航184的预售价约30万美元。《经济》记者发现，虽然法国Flyboard Air飞行滑板还在试验阶段，淘宝网上已有商家接受预定，价格约198万元人民币。
“我们用的发动机约300多万，之前拿到的种子基金连买台发动机都不够。”沃德银宝创始人李新表示，主要是产量太低。同一型号的发动机，如果采购100台，每台价格约80万元。“如果像汽车一样，月产一万辆，每台发动机的价格可能只是3万-5万元。”
航空发动机被誉为工业之花。“一般一架新机售价一千六七百万人民币的EC120直升机，发动机约占到整机采购成本的三分之一以上。”赵欣指出，对于燃油动力的飞机，尤其是直升机，发动机至关重要。
姚明并不担心今年11月底将在上海某展览上首次亮相的双人小型旋翼机，目前定价为260万人民币。他表示，有飞行器购买需求的企业或机构早已知道它即将上市的信息。“目前双人小型旋翼机的订单量大概为200台左右。”
载人飞行器的成本问题突出，短期内一定是小众市场。《经济》杂志社中国市值战略研究院院长张浪告诉记者，在我国汽车也经过很多年才普及。“1994年一辆桑塔纳售价约10万元，当时我的工资只有408元。买车是一件可望不可即的事情。”因而，当载人飞行器的成本和居民收入接近时，才有可能普及。
南京航空航天大学航空宇航学院陆洋副教授表示，一开始的售价应该比较高，但随着大批量生产，它的成本就会显著降低，价格也许会降到一辆豪华车的水平。
飞行器保养似汽车
载人飞行器的停放及日后保养问题是读者关心的问题之一。在投票中约有17%的人关心这一问题。
“对于旅客机的成本，50%是燃油成本，其次是使用维护和折旧成本。”黄俊指出，民用飞机的成本应该差不多。在西方国家，很多人的私人飞机是自己维护保养的。飞机出厂时有维护手册，可以按照说明书自己保养。
“保养飞机，要像对待小朋友一样呵护。比如，发动机有磨损、轮胎的充气、加油都需要专业的技师定期维护，否则容易生锈，每次飞行之前都要地勤人员做全面的检查，合格之后才能放飞。”中国人民解放军空军原特级飞行员张信民表示。
“俱乐部的会员购买飞机的人少，多数是为了考私人飞机驾照。”武京英表示，如果客户举办婚礼需要包，要提前半年申请航线。如果自己买一架飞机，日常维护、保养等，管理费一年约300万元人民币。
“由于载人无人机的结构系统比传统的飞机或直升机更简单，保养费用不会太高。”李新表示，可以借鉴汽车4S店的销售、保养模式。“这个行业与汽车产业非常相似，但它是一个全新的产业。”
“客户购买亿航184后，维修保养是由亿航公司负责，模式与汽车保养类似。由于它使用纯电力驱动，一般采用2-3年的周期进行深度保养。”据亿航CEO胡华智介绍，在日常维护方面，胡华智表示，起飞前控制系统会进行自检，如果检测个别仪器出现问题，亿航184将直接给公司及用户反馈。“维修保养的平均费用3000元/次，重要零件的保养和更换就会根据情况定价，价格相对较高，在几万元不等。”
解决停放要靠未来建筑
目前我国的通用航空机场较少，环球低空联合创始人、CEO段东旭对《经济》记者表示，“虽然建机场的政策放开了，但还需要很多审批条件。从报批手续到建成机场最快也得2-3年。”建机场可能牵扯到周边几千亩的土地，有上百户人家，所用时间更长。如果在房顶上建停机坪，对屋顶承重能力等要求更严格。
“目前很多人买私人飞机托管在一些机场里。”段东旭表示，如果你想买一架AW139直升机约1.2亿人民币，一年的托管费是飞机价格的10%-15%，约1000万，当然也包括一些常规的保养费。
机械工程师查尔斯·庞巴迪设计的概念性建筑Drone Tower给了我们新的启发。它是专为私人飞行器打造的公寓塔楼，是六边形的，每层都有一个供飞行器起降的阳台。道恩科技联合创始人张克兴奋地说，国外的设计师一定想到了未来的生活离不开飞行器。“未来你不需要把车停到地库再坐电梯上楼，而是飞行器直接把你送到阳台上。”
李新大胆设想：“未来飞行器也可以到加油站去加油，加油站顶部可以改造为停机坪。”
每一种新事物都会遭到现有条框的制约，甚至是扼杀。但新事物还有一个特点，就是具备顽强的生命力。否则我们也不会有汽车、飞机，还有共享单车！
飞行员的喜与悲
目前新兴的飞行汽车、飞行背包仍停留在试验阶段，普通人仍无法通过它们来感受到飞行的乐趣。然而，传统的飞行器已发展得颇为成熟，《经济》记者分别采访了三位有着30-50余年飞行经历的飞行员，粗浅地记录飞行带给他们的喜与悲。
故事1：航空体育项目的开创者们
“国内年过古稀仍在飞行的不超过10人。”国家体育总局航管中心原副主任申海青笑道，沈阳79岁高龄的刘翼当属第一，77岁的刘连成位居其后。
1959年，有冒险精神的刘连成在良乡机场举办的第一届全运会上崭露头角，后来进入国家体委工作。他是国内动力伞、热气球第一人，而后与申海青志同道合，从国外引进了很多小型航空器，并在国内推广。
“滑翔员比飞行员的故事丰富多了！”申海青笑道。
24岁的刘连成创下了国内的滑翔飞行纪录，至今无人打破。“飞行的乐趣很难和你说。”刘连成摇头道。“在空中遇到仙鹤、老鹰，它们不会躲着你，而是把你当朋友。这种与大自然的融合，没飞过的人很难体会。”
“不如讲讲热气球飞韩国的经历。”申海青的提议让记者的兴趣更浓了。
1991年，中国与韩国组织热气球飞行，从山东飞往韩国。“原本要飞3个热气球，中方、韩方和韩国某议员各飞一个球。”飞行当天，新做的热气球的球身做大了，封不上顶。“韩国人让给我们一个球，所以只飞了2个球。”
原以为有了热气球就可以顺利飞行了，谁知飞到海上才发现它的顶部露了一条缝。这相当于热气球漏气啊！当时有人建议，重新调整顶部和球体的位置，立即被飞行员阻止了。飞行员马上联系在地面指挥的刘连成，他也捏了一把汗，“热气球是顺风飞的，没有动力，无法倒回来。当时已经飞到三分之一的距离，国内的直升机也无法出海跟踪救援。”好在当时的燃料充足，只好硬挺着飞到韩国大陆。
当时焦急万分的刘连成如今只淡淡地回忆了这段冒险经历。当时他和妻子说完此事，她也急了：“你怎么忍心让儿子去冒险！”
“原本找了两个经验丰富的飞行员，但他们都因为特殊情况飞不了。”原定的飞行不能耽误，这时申海青提出了一个人选，便是刘连成之子。“我自然不愿意儿子涉险。但为了这个事业，也是有价值的。”
2008年的一天，申海青接到一个电话，对方说从法国购置了一架动力滑翔机，在地面滑跑时掌握不了方向，搁置了一段时间，请求申海青带着几个学员飞一下。申海青邀请刘连成和滑翔队长一同前往。“我们从机场出发，他驾驶，我压座，转了两趟，发动机有点问题，又飞回来调试它。”
“等我们再飞起来。”申海青顿了一下，紧接着说：“第二天醒来，发现自己躺在医院里，没有任何记忆。我算是幸运捡回一条命，滑翔队长却不幸身故。”
“当时他们请我帮着处理滑翔队长的后事。他是我的同班同学，感情非常要好。还有一个同年的好友是在飞动力悬挂时不幸逝世的。”刘连成黯然地说。“任何航空体育新项目的引进都是用生命换来的。他们为我们开路，让后人总结经验、研究规章、加强安全措施，避免事故再次发生。”“国内因为引进新项目身故的已有二三十人了。”申海青回忆道。
故事2：为蓝天飞“断”了腰
飞行表演被称为“自扣魔鬼之门”，每次表演都是一个挑战，就拿两架飞机表演双飞对头来说，相对速度是1300公里/小时，平均一架飞机速度是650公里/小时，间隔要求不近于40米，两架飞机的相对交叉点还必须保持在观礼台正上方，控制难度非常大，双方除了技术过硬，还要相互信任。中国人民解放军空军原特级飞行员张信民介绍，驾驶单机就需要通过动作充分展示飞机性能。
作为表演倒飞第一人，张信民打趣道：“像坐过山车一样，但是手上不能停，翻转180度要保持10秒。”在这10秒内，一旦操作不当产生负过载，发动机可能随时停止。
张信民在一次训练中进入浓积云层，好似处在巨大的牛奶瓶中。由于看不到长机，张信民选择让先行部队先走，自行处理紧急情况。因为知道云层高度是700米，可以让飞机垂直下降脱离云层，但代价是4秒钟后就会亲吻大地，唯一的机会就是拉弹射拉环跳伞。可是张信民从没有产生过放弃的念头，马上决定油门到底、抱杆，同时放了关键的减速板，整套动作一气呵成，飞机在离地面105米摆脱了危险，随后张信民又继续参加训练。
其实张信民知道，下坠中巨大的冲击力和强行操控会对身体造成影响，结束后，腰疼难以忍受，他是让人抬着下了机。本着轻伤不下火线的精神，张信民短暂休息后，第二天直到飞了5个架次，身体熬不住才入院治疗，那时大家才知道张信民的腰出现腰椎间盘膨出。
中国空军八一表演队组建于1962年，这支队伍拥有鹰的翅膀，鸽子一样的使命。张信民参加过两次国庆阅兵，分别是1984年和1999年，虽然对观众来讲，只是那一晃而过的镜头，但里面包含着很多不为人知的故事，最惊险的要属1999年那次飞行任务了。
按原定计划，先行的大飞机在南苑机场起飞，而战斗机在基地的本场起飞，双方都要飞到航线的起点，空中会有一个发现、汇合、编队的过程。恰恰在阅兵那天，夜间开始下雨，到早晨才停，空中云量很多。“我记得很清楚当时机场跑道南头云的底层离地面200米，北头180米，当时指挥部与大家一块儿讨论，原计划行不通，只能进行第二方案。”张信民说。
首先让大飞机从南苑机场飞到本场上空，右梯队的四架飞机先行，左梯队的张信民编队在云下与他们汇合。大概飞到机距140米时，整个飞机突然开始翻滚，就听到对讲机传来僚机（编队飞行中跟随长机执行任务的飞机）的声音——“我们控制不住了”。
“如果在颠簸中发生相撞，任务失败，会打乱阅兵进度，此时必须打起精神来。”据张信民回忆，他只好稳定好情绪，最终战机从尾流区侧出花了十几秒时间，这过程仿佛花了一个世纪。看到周围飞行员在悬窗内竖起大拇指，心才踏实下来。
故事3：为梦想辞职
2000年，北京搏奕通航飞行员教练杜国锋和朋友玩滑翔伞，偶然飞到昌平郊区的一片草场上。后来，杜国锋和朋友干脆把自己的通航公司搬到这里。
上个世纪90年代，杜国锋从部队转业后，被分配到陕西省宝鸡市的宝鸡饭店当厨师。这与他之前在部队跳伞的工作有着天壤之别。“一闲下来，我就望着天空，想啥时候能再飞上去。”
当他得知身在北京的张长义有动力伞后，1993年，瞒着父母辞了职。同事得知后不解地问：“你辞职以后，生活怎么办？”
“后来打听到一个动力伞要10万元人民币，着实吓了一跳。”杜国锋回忆，当年国外进口的铃木摩托车才2万多元，单位分一套房子才8000多元。自己买不起动力伞，便到处游说朋友。后来一个战友的哥哥出资买了一个动力伞，用它做广告，很快就回本了。“这个动力伞既圆了我的蓝天梦，也救活了他的公司！”
后来杜国锋和朋友组建了最早民间滑翔伞俱乐部——华联航空俱乐部，在十三陵附近搞滑翔伞。2000年以后，杜国锋开始为特种部队培训飞行人才，成了大家口中的杜教。10年后，他开始飞固定翼飞机和直升机。“我一直在寻找商业飞行和娱乐飞行的平衡点，让自己一直保持飞行的乐趣，而不是纯粹的赚钱工具。”
杜国锋在儿子小时候就带他飞过滑翔伞。“前不久，他在美国瞒着我，让教练带他到3000米高空跳伞。我要是知道了，肯定反对。人都是自私的吧！”杜国锋苦笑着说。
当年他父母有多反对他飞行，如今他就有多反对自己的儿子飞行。“我只想他在美国学好发动机维修，以后当个机务就行。”对于父子间的争执，杜国锋只淡淡地说：“我更能理解当年我的执念让父母操了多少心。”
“飞行会上瘾。”杜国锋笑着说。虽然每天都在同一个地方飞，但每次飞行体验都不同。人们生活在城市的高楼里，会变得浮躁，飞上天，是从另一个视角看这个世界。“当你在高空俯瞰地面时，所有的尘世、俗事，都无影无痕。”
不少朋友问他在空中遇到事故后怕吗？他说：“怕也没用。遇到不理想的天气、气流或涡流，要想着如何去处理它。”80%的航空事故是人为造成的，比如不细心没有检查到位，或盲目地进行超出自己水平的飞行。他至今记得瑞士教练曾告诉他：“知识使你消除恐惧。”当你了解为什么会出事故，会冷静地去解决，最可怕的是不知道为什么出事故。
“我们是飞行员，不是一群疯子。”杜国锋表示，很多人认为飞行是冒险，属于极限运动。但在任何时候都热爱生命和家庭，在可控的范围内飞行，不做冒险的事。
在昌平基地，杜国锋还养了很多大雁雏鸟，将来他要训练大雁同他一起飞翔。就像电影《伴你高飞》中13岁的爱米和父亲驾驶着飞机，带着雁群，飞过河流，飞过草地……在天空中形成“落霞与孤鹜齐飞，秋水共长天一色”的景致。